現在、主流の新エネルギートラックは主に、正極製品としてリン酸鉄リチウムまたは三元材料を使用したパワーリチウム電池を使用しており、どちらも新エネルギー乗用車や新エネルギー自動車の分野で独自の利点を持っています。それでは、チタン酸リチウム電池、リン酸鉄リチウム、三元電池ではどれが優れているのでしょうか？
これも3つのバッテリーの性能から始まります。誰もが認識しているように、リチウムイオン電池の性能は主に正極、不利な電極、電解質、さらにセパレーターによって決まります。有利な電極材料と不利な電極材料は、容量、エネルギーの厚さ、サイクル寿命、安全性とセキュリティ、価格効率、費用などの電池の重要な指標に重大な影響を与えます。
全く同じ三元系が有利な電極材料として使用されているにもかかわらず、チタン酸リチウム電池は、逆極としてグラフェンを使用するという従来の電池最新技術の路線を打ち破り、逆極製品としてチタン酸リチウムを使用しているため、同業他社の目から見て異常値となっています。しかし、この材料の電池に驚くべき機能を持たせているのは、チタン酸リチウム自体の性質です。
リン酸鉄リチウムグラフェン、三元グラフェン、さらに三元チタン酸リチウムイオン電池を例に挙げると、エネルギーの厚さだけの観点から見ると、チタン酸リチウム電池はマイナス面にあります。北東証券研究報告書は、リン酸鉄リチウム電池の既存の実質一定エネルギーは100〜120Wh/kgであり、三元電池も150〜200Wh/kgであると説明した。そのうち、TSLAが使用するニッケル・コバルト・アルミニウム三元電池は252Wh/kgに達します。 yinglong チタン酸リチウムイオン電池はわずか 90Wh/kg で、これは一部の黒鉛陽極製品の電池のわずか 50% です。
価格の点では、チタン酸リチウム電池には利点がありません。現在、インロンチタン酸リチウム電池の原材料は水酸化チタンと水酸化リチウムで構成されており、そのコストは黒鉛負極材料のコストよりも高くなっています。私の国の電池ネットワークの調査結果によると、リン酸鉄リチウムと三元電池の現在の価格は1100元/kwh〜1200元/kwhですが、チタン酸リチウム電池の費用は三元電池の2〜3倍です。チタン酸リチウム電池はどのようにして市場で完成するのでしょうか?間違いなく、それ自体が独自の利点を持っているため、この分野に一部の人々が異動しました。
まず、バッテリーの最も重要な安全性の兆候を考慮すると、チタン酸リチウムが突出しています。
好ましくない電極生成物としてチタン酸リチウムを使用する場合、可能なシステムは 1.55 V に達し、従来の黒鉛負極材料よりも 1 V 以上高くなります。電力密度はいくらか失われますが、同様にバッテリーがより安全であることを示しています。技術専門家のLu Blu-ray氏は、バッテリーの充電が急速に行われる場合、好ましくない電極電圧の必要性はかなり減少するが、電圧が低い場合、リチウムイオンバッテリーは非常に活性な金属リチウムが析出しやすいと述べた。このリチウムイオンは導電性があるだけでなく、電解質と同様に反応します。その後、ウォームが発射されるとともに可燃性ガスが発生し、火災が発生します。チタン酸リチウムは、1V の高電圧による好ましくない電極電圧が 0 になるのを防ぎ、間接的にリチウムイオンの析出を防ぎ、バッテリーの安全性とセキュリティを保証します。
チタン酸リチウム電池は高温および低温環境の両方で安全に使用できるため、幅広い温度レベルの耐性（特に低い温度レベルの耐性）という本質的な利点も反映されています。現在、インロンチタン酸リチウム電池の安全動作温度範囲は-50度から65レベルまでですが、通常の黒鉛負極電池のエネルギーは温度レベルが-20度未満になると劣化し始め、-30度での充電容量は全体の充電容量の14％にすぎず、本格的な冬には正しく機能しません。
また、チタン酸リチウム電池は過充電しても容量調整がわずか1％であるため、ゼロストレイン品と呼ばれ、非常に長寿命です。銀龍の魏銀滄会長は、銀龍チタン酸リチウム電池の寿命は乗用車やトラックの耐用年数に匹敵する30年に達する可能性があるが、平均的な黒鉛負極材料電池の典型的な寿命はわずか3～4年であると述べた。寿命プロセス全体の観点から見ると、チタン酸リチウム電池の方がコストが低くなります。
チタン酸リチウムの最後の利点は、強力な高速充電、放電容量、および高い充電価格です。現在、インロンチタン酸リチウム電池の充電料金は10Cかおそらく20Cですが、通常の黒鉛負極製品の充電価格はわずか2C〜4Cです。
チタン酸リチウム電池のこれらの技術的特性に基づいて、業界関係者は、チタン酸リチウム電池が新しいエネルギーバスや大規模エネルギー貯蔵スペースデバイスの需要を満たすと信じています。バスを例にとると、一人旅の走行距離は通常 40 キロメートルを超えません。また、各ターミナル駅間の一瞬の間隔や、次の別れまでの待ち時間も最短でも数分になります。現時点では、チタン酸リチウム バッテリーの出力密度の低下というマイナス面は自動車の使用には影響しませんが、バッテリーの高速請求の利点が反映されます。実際、公共交通機関であるバスには、安全性やセキュリティ、さらにはバッテリーの耐久性などについて、より高い要求が課せられています。
