Visninger: 0 Forfatter: Nettstedredaktør Publiseringstidspunkt: 2022-10-08 Opprinnelse: nettsted
Etter 2 treningsøkter brukte CATL en 57-sekunders samt et 3-minutters videoklipp og en offentlig konto-tweet for å avsløre fødselen til Kirin-batteriet.
Første gang CATL presenterte Kirin-batterier gikk til diskusjonsforumet til 2022 Electric Lorry Hundred-person Fulfilling. Etterpå ble det diskutert en gang til i premiumdiskusjonen av 'Yunshang Yibin' for en uke siden.
Kirin-batteri er ikke battericelleteknologi, men batterisystemteknologi.
Dette er et batterisystem som består av firkantede batterier, med en volumpåføringsgrad på mer enn 72 % og også et helt nytt verdensomspennende høy i systemassimilering.
Når du bruker batterier i ternært materiale, kan energitettheten til Kirin-batterisystemet nå 255Wh/kg, noe som raskt kan oppnå 1000 kilometer batterilevetid for bilen; ved bruk av litiumjernfosfat går krafttettheten til systemet også over 160Wh/kg.
Under det samme cellekjemiske systemet og samme batteripakkestørrelse er strømtykkelsen til Kirin-batteriet 13 % større enn det runde 4680-batterisystemet.
Dette er et produkt som mest sannsynlig vil ta på seg det runde 4680-batterisystemet.
Siden Tesla ga ut 4680-battericellen på batteridagen, har denne battericellen faktisk blitt en «populær stekt kylling», og noen kinesiske og internasjonale batterifirmaer har etterkommet en sak. Noen synspunkter mener også at 4680 vil være en frustrerende fordel i high-end strømbatterier.
Det er imidlertid ikke så lett for 4680-battericellen og dens system å fullstendig overvelde diverse andre høyspesifikke strømalternativer.
Fordi det ikke finnes et perfekt batteri på planeten, er ethvert produkt eller modell et resultat av en likevekt mellom sikkerhet, pris og ytelse.
I tillegg til forbedringen av ytelsen til selve batteriet, er begavelsen og etterspørselen til bil- og lastebilselskaper og produksjonskapasiteten til batterivirksomheten viktige referansevariabler for bilfirmaer å velge batterier.
For tiden vil kapasiteten til kjøretøyfirmaer til å gruppere sylindriske batterier, vanskeligheten med å lage store sylindriske batterier, og problemer med varmespredning, alle bli restriksjoner på den raske utviklingen av 4680 på kort sikt.
Fremveksten av Kirin-batterier er klare bevis. Det er ikke så enkelt for 4680-designbatteriet å ønske at en batteripakke skal slå verden over. Utviklingsinstruksjonene for strømbatterier er fortsatt multi-tekniske ruter, som hver viser fortryllende krefter.
Li Xiang, skaperen av Ideal Auto, applauderte åpenlyst CATL ikke lenge etter lanseringen av Kirin Battery og ga en 'se deg neste år'-diskusjon om Weibo. Siden det har Avita, så vel som Nezha, i tillegg kommunisert med CATL på Kirin-batterier.
La oss først bli kjent med Kirin-batteriet i CATL. La oss ta en titt på hva slags triggere vil være når Kirin treffer 4680.
Blant de viktigste egenskapene til Kirin-batterier er at battericellene er invertert.
CATL er ikke det første selskapet som lager bråk om plassering av batterier. For ikke lenge siden ga SAIC ut en batteripakke med liggende batterier. Den omvendte batteripakken i CATL har utvilsomt en større plasspåføringsrate enn den eksisterende batteripakken. Endringskonseptene til de to på de vannkjølte praktiske delene er sammenfallende, og de har alle flyttet seg fra bunnen til midten av battericellen.
CATL integrert vannklimaanlegg, varm isolasjon og en kryssstrenger, som forbedrer integreringen av batteripakker.
Det kan sees fra informasjonen gitt fra CATL at batteriet er invertert. Det ender med at når toppdekselet er plassert oppover, må batteripakken gi plass til battericellen opp og ned, den øvre delen bør la plass til utblåsningen av varmen være ute av kontroll, og også, all-time low bør forlate området for å forhindre at bunnsfæren treffer. I dag deles opp-ned-batteriet, ut-av-kontroll eksos så vel som det nederste runde slagrommet, og etterlater 6% enda mer areal for batteriet, som har en større arealpåføringsrate enn det liggende batteriet til Rubik's Cube-batteriet.
CATL kansellerte også den første uavhengige stilen til den horisontale stringeren, den vannkjølte platen og varmeisolasjonsputen og inkorporerte dem rett inn i en multifunksjonell fleksibel sandwich. Det innebygde mikrobrokoblingsverktøyet kan fritt trekkes tilbake og trekkes tilbake med pusten fra batteriet for å øke påliteligheten til batteriet gjennom hele levetiden.
4680 Ikke vær stor i hodet; Kylin-batteriet i CATL er her.
Den rette stringeren, den vannkjølte platen og varmeisolasjonsputen er integrert i en multifunksjonell elastisk sandwich.
Fordelene med denne sandwichen er ikke bare det, men spiller også funksjonen til en trykkstruktur. Battericellen og den multifunksjonelle fleksible sandwichen utvikler en integrert kraftenhet, som blir en kraftstruktur for å drive, øke seigheten og påvirke motstanden til batteristrukturen.
I CATL ble varmeoverføringsområdet økt 4 ganger ved å sette de bunnvannkjølte praktiske delene mellom batteriene. Denne moderne batteriteknologien med stor overflatekjøling reduserer batteriets temperaturkontrolltid til halvparten av originalen, og tilpasser seg dermed til rask lading av større strømmer og høyere spenninger. Ved eksisterende kan Kirin-batteriet opprettholde 5 minutter med hurtig oppvarming og 10 minutter med hurtiglading til 80º.
I ekstreme tilfeller kan batteriet avkjøles raskt, og vellykket hindre uregelmessig varmeoverføring mellom batteriene, effektivt holde seg unna irreversible skader utløst av den unormale driftstemperaturen til batteriet, og vellykket forbedre levetiden, sikkerheten og sikkerheten til batteriet.
Følgelig kan Kirin-batterier oppnå termisk stabilitet og termisk sikkerhet for hele det kjemiske systemet, så angående tilpasning til materialoppgraderinger med større krafttetthet.
Kjøleplasseringen har blitt kraftig økt, noe som er effektivt justert til lanseringen av følgende 800V spenningsplattformdesign fra bilselskaper.
Det kan slås fast at CATL har trykket fullt av rom i batteripakken i best grad via et stort antall ekte personbiler og lastebildata samt AI-simulering.
For avanserte 800V-systemdesigner, er det bare det runde 4680-batterisystemet og Kirin-batteriet som kan brukes direkte; men hvilken av begge er bedre eller dårligere?
På verdensbasis er Tesla mest sannsynlig det bare enorme firmaet som krever runde batterier som et av alternativene.
Teslas selvtillit til å utvikle modellene og lage batterier stammer fra salg og innovasjon.
CleanTechnica-data viser at i 2021 vil Teslas verdensomspennende salg absolutt være 93,5 %. Seks hundre og tjuetusen lastebiler, først, med en markedsandel på 14,5 %. Med klodens ultrahøye salgsvolum og markedsandel, er Teslas valg vanligvis mer økonomiske og skalaeffektive, noe som gjør det til det viktigste målet for kjøretøyselskaper og batterifirmaer å følge.
Selv om Tesla har brukt et stort antall firkantede batterier og står for en større og større prosentandel, er merkenavnet som tilhenger av den runde batteribanen ganske omfattende.
Tesla har erfaring med bruk av runde batterier.
Da Tesla ble grunnlagt i de aller første dagene, fantes det ikke noe strømbatteri på markedet. Tesla valgte den fullvoksne 18650 runde battericellen som strømbatteri, det siste alternativet.
Siden den gang har Tesla og Panasonic, for å fortsette den runde kursen fra 18650, laget 21700 batterier og brukt dem mye for å endre 18650.
Det er udiskutabelt at Tesla har spesielle funksjoner i overvåking av 18650 og også 21700 batterier. Det er imidlertid usikkert om Tesla fortsatt er i ro når de står overfor 4680, som har økt kraften flere ganger.
Teslas valg av det store sylindriske røret er en forlengelse av dens moderne teknologi og har grunnlaget for sin sterke forhandlingsstyrke.
Dette er å si at Tesla har en fordel i den tekniske graden av gruppering. Tesla er imidlertid også en grunnskoleelev i masseproduksjon av batterier, og det er fortsatt viktig å være forsiktig med hva batterier kan skape.
I tillegg må vi gjenta det en gang til. Tesla brukte et stort antall firkantede batterier i CATL, og prosentandelen blir større og større.
I motsetning til Tesla har andre bilfirmaer mye mer varierte alternativer, men de er først og fremst ikke parallelle.
Av visse merke er Toyotas valg. Modulen til Teslas første masseproduserte Roadster ble laget ved hjelp av Toyota Motor.
Toyotas helt eget valg av instruksjoner er imidlertid firkantede batterier. Du vet, følgesvennen til Toyota-batterier er Panasonic, den største leverandøren av Tesla-batterier og verdens ledende runde batteri. Innovasjonsretningen valgt av Taixing Power Solutions Co., Ltd., en joint venture batterivirksomhet mellom begge arrangementene, er imidlertid firkantede batterier.
I tillegg pleier bedrifter som Nissan, Daimler, General Motors, Nissan, Renault og Volvo å velge myke batterier; Volkswagen har lansert en metode for grunnleggende batterier, ved å bruke firkantede batterier.
4680 Ikke vær egoistisk; Kylin-batteriet i CATL er nedenfor.
Kinesiske bil- og lastebilselskaper er de primære tilhengerne av firkantede batterier. Tross alt er de aller første 2 batteriselskapene - Ningde, Times og også BYD - begge firkantede batteriselskaper. Som en forbedring er Wei Xiaoli, sjefen for de splitter nye styrkene som for tiden leder den smarte elektriske bilsektoren, og Euler, Aian, etc., lederne av splitter nye energiuavhengige merker, alle firkantede batterier. I 2020 utgjorde Kinas firkantede batteriforsendelser 80 %.
Basert på verdensomspennende informasjon, representerte firkantede batterier i 2020 mer enn 49 %, og myke batterier utgjorde 27,5 % av det internasjonale elbilmarkedet., 8 %.
Ut fra den nåværende markedsandelen har firkantede batterier en maksimal fordel, og de tre pakketypene vil sikkert eksistere side om side i lang tid. Men når det gjelder Kina er bekymret, markedsandelen for myke batterier er ganske redusert, og det vil sikkert være vanskelig å ende opp med å bli mainstream på kort sikt.
I Kina er det kun kamp mellom firkantede batterier og runde batterier.
I teorien har sylindriske batterier størst teknisk modenhet, men sammenlignet med 18650 og 21700 er automatisering av 4680 tøff.
I synet av sektoren, selv om Tesla og Panasonic har rik erfaring med bittesmå sylindriske rør, er deres erfaring først og fremst ikke tilgjengelig på 4680 siden 4680 krever at flere banebrytende teknologier brukes sammen, og en reduksjon av kjeden vil absolutt ikke fungere.
Vanligvis snakker, 4680 bør velge omnipolar øre (uendelig øre) innovasjon. Standard monopolører kan ikke løse problemet med varmepunkter, og de kan ikke tilpasse seg behovene til høy effekt.
For det første er masseproduksjon vanskelig.
Det aller første problemet er at nøyaktigheten til viklingsanordningen er ekstra krevende. Tross alt er dimensjonen til battericellen mye større, og plasseringsproblemet er mye større.
Den andre vanskeligheten er sveisinnovasjonen til polare ører. For tiden er det reduksjons- og stablingsteknikker og arbeidstilnærminger for produksjon av Quanji-ører. Reduksjons- og pælingstilnærmingen er et opplegg tatt i bruk av Tesla. Den rulles hovedsakelig opp ved å kutte diagonalt i gjenstander. Dessuten har overflaten et enormt bølgenivå, noe som raskt kan gjøre den indre motstandskonsistensen til post-øret utilstrekkelig på grunn av uregelmessig kontakt. I tillegg kan kontinuerlig injeksjonsproduksjon ikke utføres ved injeksjon av elektrolytten siden begge ender er nær polørene.
Elteteknikken er et slags allpolert øremiddel som kinesiske selskaper bruker mye mer. Det polare øret eltes inn i endeflaten med ultralyd eller mekanisk. Etterøret er utsatt for metallpartikler gjennom hele arbeidsprosessen, noe som forårsaker for mye selvutlading av batteriet og også en intern kortslutning. I tillegg er endeflaten relativt tett etter massasje, noe som gjør det vanskelig for elektrolytten å komme inn i batteriet.
Dette vil helt sikkert være problemer med å forbedre ytelsesprisen på batterier.
Prisen for romsøknad er redusert.
Under det samme kjemiske systemet er arealbruksprisen for store runde celler mye mindre enn for kvadratiske celler. Sjefen for en batteribedrift ga et eksempel. For den samme batteripakken kan et stort rundt litiumjernfosfatbatteri bare tas inn i 50 nivåer av elektrisk kraft. Hvis det er et firkantet batteri, kan det settes opp til 80 nivåer av elektrisitet. Hvis du bruker ternære produkter, kan du bruke vanlige 532 eller 622 produkter, men 4680 må bruke høyt nikkel for å ha samme kraft.
Selv om ternæren med høy nikkel har en høy energitykkelse, innebærer den også en høyere fare for termisk løping. På systemforsvarsnivå må det tas mer initiativ.
For det tredje er det vanskelig å spre varme på en typisk måte. For tiden bruker sylindriske batterier sidekjøling. Sylindriske batterier har vanligvis den raskeste aksiale varmeoverføringen og også den langsomste sidevarmespredningen. Med 4680 store batterier er denne egenskapen mye mer åpenbar. Under 800V høyspenningslading vil batteriet samle mye varme på kort tid, og sidevarmespredningshastigheten er langsommere. I fremtiden vil det ha større innvirkning på batterilevetiden.
Teknikken som brukes av Tesla er å legge til en vannkjølt plate på toppen for å oppnå resultatet av kjøling på begge sider av siden og toppen.
For det fjerde, hvis bilselskaper ikke har den organiserte moderne teknologien til sylindriske batterier, må de fortsatt stole på batteriselskaper for å produsere batterisystemer. Også rekkeviddepåvirkningen er vanskelig å spille ut.
For det femte må den negative elektroden til 4680 bruke en negativ silisium-karbonelektrode for å gjenspeile viktigheten av å øke effekttettheten. Imidlertid trenger silisium-karbon negative elektroder også ha ulemper. Den ene er den høye prisen; den andre er at det er mange sidereaksjoner, høy ekspansjon, og også reduserte førstekostnader og utladningseffektivitet påvirker kvaliteten på batteriet; den tredje er at den ugunstige silisium-karbonelektroden er konsekvent ødelagt og også omdannet beruset av justeringer i silisiumvolumet, så vel som litiumionet forbrukes i store mengder, noe som kan minimere syklusfunksjonene og også batterikapasiteten.
Selv om 4680-battericellen har overlegne fordeler med hensyn til strømtykkelse og hurtigladingseffektivitet, er sikkerhetshindringen enorm, og produksjonsproblemene har økt geometrisk. Dessuten er det vanskelig for bilfirmaer å samle runde batterier. Utgiftsfordelen er vanskelig å spille hvis den moderne organiseringsteknologien til runde batterier ikke er lett tilgjengelig.
Etter å ha blitt gruppert, fremstår 4680-batteriet, med en flott enkelt ytelse, fortsatt dårligere enn Kirin-batteriet. Ut fra dataene gitt av CATL, er det sylindriske 4680-systemet fortsatt litt utilstrekkelig sammenlignet med Kirin-batterier når det gjelder energitetthet, rask faktureringseffektivitet, kombinasjon og termisk ledningsevne.
4680 Ikke vær egoistisk; Kylin-batteriet i CATL er her.
Ytelsessammenligning mellom Kirin-batteriet og også 4680-batterisystemet.
Fremskrittet for elektriske biler i dag har fått et kundetall og gått inn i populariseringsstadiet.
Etterspørselen etter strømbatterier har i tillegg foretatt nye endringer.
· Rekkevidden kommer til forbrukerens mentale forutsetninger, og energitykkelsen er ikke lenger det sentrale smertepunktet.
· Faktureringsproblemer eksisterer fortsatt delvis, og etterspørselen etter raske faktureringsevner for strømbatterier for avanserte versjoner er fremtredende. ；.
· Antallet eiendeler har faktisk økt, brannuhell har vakt oppmerksomhet, og vekten av sikkerhet har gradvis økt. ；.
· Etterspørselen vokser for raskt, og betydningen av produktforsyningssikkerhet og forsyningskostnader øker gradvis.
Basert på dette, for ulike markeder, er det sikkert flere mønstre i utvalget av strømbatterier for biler og lastebilfirmaer.
Low- og medium-end design har begynt å omfavne litiumjernfosfatbatterier, og tar også hensyn til natriumion- og også manganbaserte materialbatterier, men de tar typen store komponenter og ingen komponenter, noe som kan oppnå mye bedre systemenergipris, tetthet, og også sikkerhet er også veldig fremtredende.
For det andre bruker et ekstremt lite antall premiummodeller (BYD og noen selskaper kan overholde dette) også litiumjernfosfatbatterier, for det meste sikkerhets- og sikkerhetsmerker
For det tredje bruker de fleste premiummodeller fortsatt ternære batterier. Likevel har de ikke hastverk med å ta i bruk høy-nikkel, men heller ta på produktruter med middels nikkel og middels høy nikkel. Den har også en blandet ternær og litium-jern-fosfatstruktur for å balansere energitykkelse, sikkerhet og kostnad
For det fjerde, noen premium-modeller forfølger fortsatt høy energitetthet for lang batterilevetid eller lett. Myke pakker, sylindre og ternære har løsninger, men de må betale høyere priser for systemdesign og sikkerhet.
For det femte kan elektrokjemiske systemer fortsatt brukes lett i stor skala, og arkitektonisk utvikling og produktmikroinnovasjon er hovedstrømmen.
Alt dette skyldes veien for utvikling av batterisystemrammeverk åpnet i CATL.
Før lanseringen av CTP-innovasjon i CATL, betyr det at batteriselskapene forbedret sin strømtetthet kun når det gjelder cellestørrelse og produktsystem. Å justere produktsystemet er imidlertid en ekstremt langsom prosedyre, og formelen må hele tiden forbedres for å stabilisere de ulike boligegenskapene til batteriet. Det tar vanligvis flere år eller kanskje mer enn 10 år med FoU å vokse.
Ikke desto mindre har forenklingen av strukturen til batteriklemmen i CATL faktisk åpnet et innovasjonskurs: Til å begynne med har strømtettheten blitt økt til et høyere nivå. Basert på ikke å endre celleproduktet, kan energitykkelsen til batteripakken forbedres betydelig ved å strømlinjeforme rammeverket. Problemet er ganske redusert, og gjentakelseshastigheten for batteriets energitykkelse er raskere.
Det motsatte øret masseres inn i endeflaten med mekanisk eller ultralyd. Poløret er mottakelig for metallrester gjennom hele elteprosedyren, noe som fører til overdreven selvutlading av batteriet og en kortslutning internt. I forbedring er endeflaten relativt tett etter arbeid, noe som gjør det vanskelig for elektrolytten å komme inn på innsiden av batteriet.
Under det samme kjemiske systemet er romutnyttelsesprisen for store runde celler mye redusert enn for kvadratiske celler. Personen som koster en batterivirksomhet ga et eksempel. For den samme batteripakken kan et stort rundt litiumjernfosfatbatteri bare settes inn i 50 grader elektrisk energi. Hvis det er et firkantet batteri, kan det monteres til 80 nivåer av elektrisitet. Hvis du også bruker ternære materialer, kan du bruke vanlige 532 eller 622 materialer. Imidlertid bør 4680 bruke høyt nikkel for å ha omtrent samme kraft.
